I mitt förra inlägg den 15/12 redovisades felen och bristerna som hittats i Trafikverkets samrådsunderlag för ombyggnaden av väg 100 mellan Ljunghusen och cirkulationsplats Stora Hammar.
De tål att kortfattat upprepas:
- de fyra körfältens funktion redovisas inte
- trafikflödena är underberäknade
- hastigheterna lämnas utan diskussion
- säkerheten för gående ignoreras
- konsekvenser av vägen som rekommenderad primärväg för farligt gods ignoreras
- trafikkameror tas bort
- barriäreffekten förstärks
- bullerpåverkan underskattas
- närheten till bebyggelse anses utan betydelse
- länk till åtgärdsvalstudie felaktig
Orsaken till att bristerna är så många indikerar antingen att frågan inte tas på allvar, eller slarv. Troligast är att problemet har en dignitet vars fulla lösning kräver avsevärda belopp. Men att skapa en långsiktigt funktionell väg 100, som är den enda länken mellan Näset och Malmö, måste vara en högprioriterad fråga både för Trafikverket och kommunen. Finansiering går att lösa.
Jag utlovade vårt inlämnade förslag till en sådan permanent hållbar ombyggnad i det förra inlägget. Förslaget har två alternativa lösningar, en som adresserar bristerna och hur de hjälpligt kan åtgärdas, den andra är en radikal men föredragen lösning.
Lösning 1
Trafikverkets tänkta plan behöver ändras och alla brister åtgärdas. Det betyder att vägen måste få separerade körfält med två busskörfält och två för allmän trafik. Då kan trafikkamerorna behållas och nya i östlig riktning installeras. Vägens utbyggnad bör ske mot norr så att den inte flyttas närmre bebyggelsen än nödvändigt. Minst två övergångsställen på den 1,1 km långa sträckan mellan Nyckelhålsparken och Stora Hammarrondellen behöver inrättas, eller två gångbroar byggas.
Därmed minimeras risken för höga hastigheter, bullret minskar, barriäreffekten och säkerheten förbättras.
Lösning 2
Den planerade ombyggnaden är i grunden otillräcklig. Prognostiserade trafikflöden, 19000 fordon/dygn år 2045, är underskattade och tar inte hänsyn till tillfälliga ökningar på grund av turism, evenemangsbesökare, sommarboende, tillfälliga badgäster eller den förtätning som sker löpande genom avstyckningar och omvandling till permanentboende. Trots detta sätter trafikflödet vägen i paritet med motorvägar och stora Europavägar som E18. Eller Öresundsbron. Därtill finns ett legitimt behov av högre hastigheter som den samlade trafiken indikerar, inklusive behovet av superbussar.
En varaktigt hållbar ombyggnad, i stället för den närmast kosmetiska i Lösning 1, är en fyrfilig tunnel mellan infarten Ljunghusen och rondellen Stora Hammar. Härvid elimineras all säkerhets- och miljöpåverkan, hastighetsgräns 90 – 110 km/h kan tillåtas, flaskhalsar som kanalbron och Ljunghusenpassagen försvinner. För Höllvikenpassagen avskaffas vägens barriärverkan till förmån för samhällets utveckling mot havet.
Som teknisk förlaga kan lämpligen tunneldelen av Öresundsbron studeras, med vattentäta sektioner nersänkta i ett grävt dike. Grävning i den förmodat sandartade vattensjuka marken kan bedömas vara relativt enkel, vilket den korta byggtiden av kanalen 1940-1941 indikerar.
Finansiering? En översiktlig beräkning utifrån 19000 fordon/dygn och entreprenadkostnad 2,5 miljarder ger, med 40 års avskrivning (samma som Öresundsbron), en kostnad om 9:- per resa.
Denna kostnad, som knappast kan sägas vara hög, skulle kunna tas ut genom bomavgift eller trängselavgift. Eller, i en av Sveriges starkaste kommuner, kanske delas mellan Trafikverket och Vellinge kommun?
För de boende på Bryggvägen, Appelins väg, Bäckvägen i Höllviken
Bertil Holmgren
Denna text är en insändare och Skåne Plus ansvarar inte för dess innehåll och fakta.
