När Öresundsbron invigdes år 2000 förvandlades Malmö och Köpenhamn till navet i Nordens största integrerade arbetsmarknadsregion. Nu, ett kvartssekel senare, har regionen blivit ett offer för sin egen framgång. Öresundsbron slår resanderekord och godstrafiken växer. Men all infrastruktur har ett tak, och horisonten för när nuvarande system slår i det taket närmar sig.

I mars 2026 presenterades den statliga utredningen Öresundsförbindelser 2050 (SOU 2026:17), ledd av Allan Widman. Den slår fast en obekväm sanning: den nuvarande förbindelsen kommer inte att räcka till. Omkring år 2050 väntas järnvägskapaciteten över sundet vara uttömd, och ett decennium senare når även vägtrafiken sin gräns.

Samtidigt utspelar sig en intensiv politisk dragkamp inom Skåne. Helsingborg, Landskrona och Malmö driver varsitt miljardprojekt för att just deras stad ska bli platsen för nästa fasta förbindelse.

Allan Widmans dom och en ny Öresundsdelegation

Eftersom det tar upp emot 25 till 30 år att planera och bygga en ny fast förbindelse är det hög tid att agera. SOU 2026:17 föreslår att länderna gemensamt startar en formell bilateral strategisk analys senast år 2027. Arbetet ska öppet och objektivt ställa de olika infrastrukturförslagen mot varandra.

Ett historiskt problem har varit bristen på kontinuitet på den svenska sidan. För att råda bot på detta föreslår utredningen inrättandet av Öresundsdelegationen – en permanent statlig funktion knuten till Länsstyrelsen Skåne och Trafikverket. Syftet är att skapa en tung, permanent svensk röst som kan föra en kontinuerlig dialog med Köpenhamn och överbrygga den byråkratiska klyftan mellan länderna.

Geopolitik och Fehmarn Bält-tsunamin

Historiskt har argumenten för en ny bro eller tunnel handlat om tillväxt och restider. Idag stavas det tyngsta argumentet strategisk redundans. Öresundsbron är i dagsläget den enda fasta förbindelsen för gods mellan skandinaviska halvön och Kontinentaleuropa. Ett långvarigt avbrott skulle få katastrofala följder för Sveriges försörjningstrygghet och Natos militära mobilitet. Denna nya geopolitiska verklighet – ofta kallad ”Grönlandskrisen” i säkerhetspolitiska kretsar – har fått Danmark att mjukna och inse att en redundant förbindelse är ett gemensamt intresse.

Ett annat akut skäl till att agera är den pågående byggnationen av Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland (planerad till 2030). Den väntas öka den spårbundna godstrafiken genom södra Sverige med upp emot 20 procent och lastbilstrafiken med minst 50 procent. Denna ”godstsunami” riskerar att skapa massiva flaskhalsar vid redan maximerade noder som Köpenhamns Huvudbanegård och Malmö Bangård.

Den skånska dragkampen: Tre städer, tre visioner

De skånska kommunerna agerar offensivt för sina respektive förslag. Efter att SOU 2026:17 släppts i mars 2026 var reaktionerna snabba, och de illustrerar de vitt skilda visionerna för regionens framtid.

1. HH-förbindelsen (Helsingborg – Helsingör)

Ett historiskt grundalternativ som föreslår tunnlar för både väg och regionaltåg i norra Öresund.

Reaktioner: I Helsingborg välkomnas utredningen. ”Det är ohållbart med bara en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark,” säger Christian Orsing (M), kommunstyrelsens ordförande. Vice ordförande Jan Björklund (S) fyller i att förbindelsen är avgörande för att knyta ihop Oslo i norr och Hamburg i söder.

Utmaningar: Den danska Kystbanen har en extremt hög beläggning av lokaltåg. Att få in snabba svenska tåg, eller godståg, är i praktiken nästan omöjligt. Förbindelsen löser därmed inte det försvarspolitiska kravet på redundans för järnvägsgods.

2. Europaspåret (Landskrona – Köpenhamn)

En gigantisk sänktunnel från kust till kust för motorväg, nationella fjärrtåg och tung godstrafik.

Reaktioner: I Landskrona ser man SOU-rapporten som en bekräftelse. ”Betänkandet… visar att den lokala och regionala dragkampen är avslutad,” säger Torkild Strandberg (L) och menar att staten nu måste ta över ansvaret. Projektledaren Hanne Skak Jensen betonar att detta är förslaget som bäst löser totalförsvarets och godsets sårbarhet.

Utmaningar: Prislappen är astronomisk. Förslaget kräver massiva nya järnvägsdragningar i Skåne och en enorm, djupliggande godstunnel under centrala och nordöstra Köpenhamn.

3. Öresundsmetron (Malmö – Köpenhamn)

En automatiserad tunnelbana som syftar till att radera gränsen mellan Malmö och Köpenhamn med avgångar var 90:e sekund.

Reaktioner: Malmös ledning är redo för nästa steg. ”Nu finns en tydlig tidplan och det är dags att gå från ord till handling,” säger Katrin Stjernfeldt Jammeh (S). Malmö framhåller att metron avlastar Öresundsbron så att kapacitet frigörs för det tunga godset.

Utmaningar: Metron skapar ingen direkt strategisk redundans ifall Öresundsbron stängs, eftersom den inte kan hantera gods. Dessutom hotar danska planer på en anslutande högbana vid Prags Boulevard att tvinga fram obekväma byten för pendlarna.

Översiktlig jämförelse

Kassakon och den skånska drömmen

Öresundsbron betalas av snabbt via brukaravgifter och har blivit en kassako för staten. Detta har skapat stor regional irritation; aktörer som Region Skåne och Handelskammaren anser att skånska pendlare inte ska finansiera den nationella statskassan, utan att vinsterna borde stanna i regionen för att finansiera ny skånsk infrastruktur.

Den kommande bilaterala utredningen måste inte bara navigera dessa infekterade finansieringsfrågor, utan även väga in hårda hållbarhetskrav. Att anlägga enorma sänktunnlar ger stora koldioxidutsläpp i byggfasen, vilka måste ställas mot vinsterna av att över tid kunna flytta godstransporter från väg till järnväg.

När vi blickar framåt mot 2050 är det tydligt att Öresundsregionen står inför ett historiskt vägval. Allan Widmans utredning har ritat upp spelplanen och lyft frågan från lokalpatriotism till stenhård realpolitik och försvarssamarbete. Men för att Sverige framgångsrikt ska kunna förhandla miljardavtal med Danmark när utredningen startar 2027, krävs något som hittills saknats: att Skåne talar med en enad röst.